欧阳明高:压力大是好事,对燃油车向新能源汽车转型起巨大的推动作用

能源汽车
发布日期
2019-04-15 06:05
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日前,有业内人士就氢燃料电池发展问题采访中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高,以下为对话内容:

问:您认为氢燃料电池产业化何时能到来?

欧阳明高:目前,氢燃料电池已经进入产业化。燃料电池比纯电动锂电池的发展要晚10年。10年前锂电池刚起步,但经过10年的发展,纯电动汽车已发展得十分迅速。估计再过三五年,现在困扰我们的纯电动汽车电池问题就都能得到解决,要用发展的眼光看待这件事。

问:电动汽车和氢燃料电池汽车是何种关系?

欧阳明高:锂电池和燃料电池这两种技术并不相互矛盾,也不是取代关系。按计划,锂电池会发展得很好,到2030年,带锂离子电池的纯电动车和混合动力车将达8000万辆,而我们规划的燃料电池汽车到2030年大概只有100万辆,这是因为氢燃料电池发展晚10年导致的。

所以,未来的一个重要方向就是大力发展燃料电池,但这不光是发展燃料电池汽车。发展氢燃料电池与发展氢燃料汽车并不能划等号,氢燃料电池涉及很大范围。在汽车产业里,重心是用于商用车上,但它还有很多用途,如飞机、火车、轮船、发电、储能等,我们应该从能源的角度看这个问题,而不是简单地从轿车的角度看。

问:您觉得现在我国发展氢燃料电池汽车有哪些优势和劣势?

欧阳明高:优势是我们的电动汽车发展得很好,可以给燃料电池汽车提供很多经验。燃料电池汽车也是电动汽车,电机、电池、电控都一样,只不过是在纯电动的基础上加装一个发电机,区别并不大。现在最大的难点是车载储氢的成本、技术都没有达到理想状态,成本偏高。想要解决这个问题,必须靠技术创新——发展新一代技术。

2030年后,新一代氢能技术或能实现突破,在此之前,“被扔掉”的氢将是主要氢能来源

问:要实现氢燃料电池汽车更好更快发展,还要解决哪些问题?

欧阳明高:纯电动车发展10年的经验、政策都可以借鉴。我认为,燃料电池技术与氢能技术是既相互联系又存有区别的两个领域。燃料电池是动力问题,氢能是燃料问题。如同传统汽车的发动机和加油一样,一个是汽车行业的事,一个是能源行业的事。

那应该谁来做这件事呢?我认为还是应该由中石化、国家能源集团、国家电投等企业来做,而且现在他们都表态很感兴趣。

但氢能本身现在面临的技术挑战比燃料电池要大得多,包括技术和政策等方面。如在技术角度,车用燃料电池技术再过5年左右应该就能逐步走向成熟。但是现在的氢能技术,如制氢、储氢、运氢等,很多都是多年前的工艺,这些工艺能效偏低、成本偏高,并不理想,需要技术上的更新。

如果说燃料电池比动力电池的发展晚十年,在技术创新方面,氢能又比燃料电池要晚很多,所以,当前最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位发展和提升。我们现在首先要做的就是技术创新,比如说新一代的制氢技术。

问:目前常用的3条制氢技术路线,工业副产氢、煤制氢还有电解水制氢,您更看好哪一种?

欧阳明高:在今后10年、氢能技术没有安全换代之前,我们还要用现有的氢能技术。在现有技术条件下,说白了就是“扔掉的氢”都可以用,包括工业副产氢、可再生能源发电制氢,这将是今后示范阶段的主要氢来源。

把以前没有利用的氢利用起来有很多优点。第一,成本低;第二,虽然副产氢要液化,且液化效率不高,电解水制氢的效率也不高,但因为这些物质本来就是要扔掉的,所以相比之下效率就不是首要考虑的因素。目前燃料电池发展良好,氢能处于配合地位,也许在氢燃料电池汽车规模达到100万辆之前,氢能都还要使用这些技术。

氢燃料电池汽车规模达100万辆,即2030年之后,我预计,新一代的氢能技术或能实现工程化,全新一代的高效率氢能技术、全链条的新工艺有可能产业化。做出这样的判断是因为,目前制氢技术在科学层面已有突破,如从实验室数据来看,太阳能直接制氢的效率已经跟发电效率很接近,达到了19%,而太阳能电池大概是20%左右。我们期待新一代技术能够大规模推广,但在此之前,只能用现有技术,利用“废弃的东西”来推动产业发展。

特斯拉上海建厂肯定是好事而不是坏事

问:特斯拉上海工厂今年第四季度就要投产了,业内对此感觉压力很大,您怎么看待此事?

欧阳明高:压力大是好事。这对造车新势力和传统车企的冲击都很大,但从整个燃油车向新能源车转型的角度来看,它会起到巨大的推动作用。

责编:陈佳佳
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