新能源汽车的话语权由谁掌握,电池企业还是还是车企?

能源汽车
发布日期
2019-04-18 08:08
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前段时间新的补贴政策出来之后,估计很多新能源车企都倒吸了一口凉气,补贴退坡幅度超50%,这意味着整车成本骤然升高了不少。为了控制成本,最关键的一环就在动力电池上,从开发成本上来看,动力总成系统占据新能源汽车研发成本的35%-40%,而电池又占据动力总成研发成本的70%-80%,因此电池的重要性显露无疑。

谁能掌握核心电池技术及产能配套,谁在这场“补贴倒计时”的竞争赛中就具有更优的成本管控能力,也就更加有竞争力。过去,对于动力电池的话语权都掌握在专业的电池企业手中,然而随着整车厂对核心零部件话领域的布局加深,二者之间的合作竞争关系也越发微妙。

动力电池行业从“坐冷板凳”到受热捧

新能源尚未正式兴起之前,受限于行业规模的经济性,车企自建电池工厂并不划算,重视程度也有限,基本处于少量研发配套状态。而纯正的动力电池企业屈指可数,彼时虽然三星SDI开始供货给宝马,LG化学也接到了通用的订单,但在供货量上实在无法让电池企业振奋起来。

直至2009年中国出台新能源汽车推广政策以后,产销量逐年猛增,动力电池企业也在疾速扩张。要知道在2011年的时候新能源汽车在全球范围内也才卖出去5万台,而2018年的新能源汽车销量大幅度上涨,早已翻了不止10倍量,这也直接导致整车厂对电池的需求陡然增大,动力电池作为高精密制造业,对于门外汉来讲一时之间很难摸到门路,优质动力电池企业更是被“哄抢”的对象,一改曾经的“冷宫”局面。

市场发展初期,车企都是简单粗暴的“买买买”,但这种做法很快就需要升级,因为优质电池的供不应求限制了整车厂的产能扩张,电池交付量以及交付对象的主导权悉数掌握在电池企业中,车企变得极为被动,因此纷纷寻找新的出路。

代表性企业的电池布局之路

有两家企业的路径和抉择在这波动力电池发展热潮中留下了深刻的印记,值得细细研究。

其一是比亚迪,基于电池起家的背景经历,早在2003年开始投入新能源汽车研发,形成了从电池到整车研发生产的完整闭环,也是早期在动力电池领域自产自销的代表。这种模式让比亚迪一度“霸占”了新能源汽车销量和动力电池出货量两大榜首。但是随着补贴的进一步退坡和动力电池技术路线的变化,电池成本和整车的周转资金对比亚迪来说是个巨大的挑战,从多个层面考虑,比亚迪选择对外开放供应链体系。其首位合作对象是长安汽车,双方在新能源汽车电驱三合一产品的设计、实验、生产等方面开展合作,成果预计2019年搭载到长安旗下车型上。

总结一下比亚迪的打法:凭借前瞻性的眼光和身家积累早早投入了新能源领域,前期通过高度垂直整合模式具备了先发优势,面对市场环境的变化及时调转,从“封闭式”经营走向开放。动力电池外供是比亚迪转换战略的一张王牌,外界甚至预测动力电池不久将成为比亚迪业绩中最重要的一部分,同时深刻影响动力电池市场格局。

另外一家企业是特斯拉,没有动力电池从业背景的情况下怎么办?特斯拉的做法是找一家龙头电池企业深入绑定合作。在特斯拉Model S研发过程中,马斯克四处寻找符合特斯拉标准的高性能电池,最终看中了松下的18650电池。特斯拉凭借可靠的技术验证成功把松下拉入伙,并共同建立了超级电池厂。松下也随着特斯拉的走红而迅速发展,可以说是彼此成就。打好了最初的电池配套基础之后,两家都有了扎实的资本,松下已经牵手新的合作伙伴丰田,特斯拉也在寻求新的合作方,以确保电池产能满足自身需求。

先抱团,再开放合作,无疑对整个行业的健康发展是有正向意义的,企业之间的技术共享,交汇融合,更有利于技术路线的扩展与完善,对动力电池的更新换代有绝对促进的意义。

合资合作走向共赢

整车厂作为绝对的甲方,自然想要将主动权彻底的掌握在自己手中,想要独家占有电池供应资源,而电池厂有自己的专业优势,也不想被削弱话语权。那么共同开发,合资研发与建厂就成了整车厂与电池厂之间最好的合作方式。

目前在动力电池圈内,手握合作资源最多的莫过于宁德时代,分别与吉利、上汽、广汽等成立了合资公司,还与国内外整车以及新造车势力将近30家车企签订了合作协议。此外吉利收购的南京LG产线,大众1亿美元注资Quantumscape,这些来自各大整车厂的大手笔动作,无疑都在预示着与电池厂合资建厂,技术共享,平台共享,这似乎是最完美的合作方式。

责编:陈佳佳
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